Зашто је слаба магнетна контрола неопходна за брзе моторе?

01. МТПА и МТПВ
Синхрони мотор са трајним магнетом је основни погонски уређај електрана нових енергетских возила у Кини. Добро је познато да при малим брзинама, синхрони мотор са перманентним магнетом усваја максималну контролу односа струје обртног момента, што значи да се с обзиром на обртни момент користи минимална синтетизована струја да се то постигне, чиме се минимизира губитак бакра.

Дакле, при великим брзинама, не можемо користити МТПА криве за контролу, морамо користити МТПВ, што је максимални однос напона обртног момента, за контролу. Односно, при одређеној брзини, учините да мотор даје максимални обртни момент. Према концепту стварне контроле, с обзиром на обртни момент, максимална брзина се може постићи подешавањем ик и ид. Дакле, где се рефлектује напон? Пошто је ово максимална брзина, круг ограничења напона је фиксиран. Само проналажењем тачке максималне снаге на овом граничном кругу може се пронаћи тачка максималног обртног момента, која се разликује од МТПА.

02. Услови вожње

Обично, при брзини прекретнице (такође познатој као основна брзина), магнетно поље почиње да слаби, што је тачка А1 на следећој слици. Стога ће у овом тренутку реверзна електромоторна сила бити релативно велика. Ако магнетно поље није слабо у овом тренутку, под претпоставком да је колица принуђена да повећају брзину, она ће приморати ик да буде негативна, неспособна да испоручи обртни момент унапред и принуђена да уђе у стање производње енергије. Наравно, ова тачка се не може наћи на овом графику, јер се елипса смањује и не може остати у тачки А1. Можемо само смањити ик дуж елипсе, повећати ид и приближити се тачки А2.

03. Услови производње електричне енергије

Зашто је за производњу енергије потребан и слаб магнетизам? Зар јак магнетизам не би требало да се користи за генерисање релативно великог ик-а када се производи електрична енергија при великим брзинама? То није могуће јер при великим брзинама, ако нема слабог магнетног поља, реверзна електромоторна сила, електромоторна сила трансформатора и електромоторна сила импедансе могу бити веома велике, далеко превазилазећи напон напајања, што резултира страшним последицама. Ова ситуација је СПО неконтролисана исправљачка производња електричне енергије! Због тога, код производње електричне енергије великом брзином, мора се извршити и слаба магнетизација, тако да се генерисани напон претварача може контролисати.

Можемо то анализирати. Под претпоставком да кочење почиње у радној тачки велике брзине Б2, што је повратно кочење, а брзина се смањује, нема потребе за слабим магнетизмом. Коначно, у тачки Б1, ик и ид могу остати константни. Међутим, како се брзина смањује, негативни ик који генерише реверзна електромоторна сила ће постајати све мање довољан. У овом тренутку је потребна компензација снаге за улазак у кочење потрошње енергије.

04. Закључак

На почетку учења електромотора, лако је бити окружен двема ситуацијама: вожњом и производњом електричне енергије. У ствари, прво би требало да угравирамо МТПА и МТПВ кругове у нашем мозгу и препознамо да су ик и ид у овом тренутку апсолутни, добијени узимањем у обзир обрнуте електромоторне силе.

Дакле, што се тиче тога да ли су ик и ид углавном генерисани извором напајања или обрнутом електромоторном силом, зависи од претварача да би се постигла регулација. ик и ид такође имају ограничења, а пропис не може прећи два круга. Ако је струјни гранични круг прекорачен, ИГБТ ће бити оштећен; Ако се прекорачи гранични круг напона, напајање ће бити оштећено.

У процесу прилагођавања, ик и ид циља, као и стварни ик и ид, су кључни. Стога се методе калибрације користе у инжењерингу за калибрацију одговарајућег односа алокације ик-овог ид-а при различитим брзинама и циљним обртним моментима, како би се постигла најбоља ефикасност. Може се видети да након кружења, коначна одлука и даље зависи од инжењерске калибрације.